地下鉄駅徒歩5分;象のいる公園;カオ・チャーン・ヤイ国立公園

タイといえば象! 

で、象といえば、、、、、、


カオ・チャーン・ヤイ国立公園という公園があります。
地下鉄駅からわずか徒歩5分の都心にありがながら、
緑豊かな敷地にある象のいる公園です。

意外にもタイに住む日本人にはあまり知られていないのですが、
行ったことのない人はぜひ一度行くのをオススメします。



【すいません、書きかけです。続きはしばらくお待ち下さい。】





と、4月23日に書いた後、しばらく続きを書けていませんでした。

その間にも、

piroさん;
この公園は、どこでしょうか?
続きが気になります。

tofu50さん;
ブログで紹介されていた地下鉄で行ける国立公園に行って見たいです。


などと、メッセージをいただいたこともあり、頑張って続きを書きます。


この公園、都心にあるだけあって、自然公園ではなく、2004年に開園した人工の公園です。
しかし、建設にあたっては、タイ王立林野局野生生物保護部のシュワン・タンヒコーン博士(Dr. Schwann Tunhikorn)、タイ国立公園局長ジャムルーン・タシャーン氏(Jamroon Tascam)、アニュラック・テララートワナイ氏(Anurak Teeralertwaenai)、ピヤラット・チンコーム氏(Piyarat Chimcome)などが協力し、可能な限り自然に近い形で象が観察できるよう工夫がされているそうです。


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公園の入り口の看板です。象への期待が高まります。
なんと日本語でも案内が書かれています。



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内部の地図です。ちょっとしたハイキングコースとなっています。
やっぱり、日本語の案内もあるのでタイ語ができなくても安心です。





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歩いていくと、象のいるスペースに来ました。結構大きな象です。





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公園近郊のバナナ畑では、象によって荒らされたりもするようで、その様子の説明看板もあります。
やはり、日本語でも説明があります。






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この日、2頭目の象を見ることができました。(写真右下) 左には、シンボルタワーも見えます。













カオ・チャーン・ヤイ国立公園
(チャーン・ヤイ山国立公園)

行きかた;
大阪市営地下鉄 御堂筋線 動物園前駅 徒歩5分;
(天王寺動物園内)


逃げろお~~!!


参考; 天王寺動物園アジアの森
http://www.osaka-geidai.ac.jp/geidai/laboratory/kiyou/pdf/kiyou27/kiyou27_07.pdf

拍手ランキング/世界アクセス地図/広告

ブログのマイナーチェンジをしました。


1.拍手ランキングを設置しました。
このブログはFC2というブログを利用していますが、気に入った記事に「ブログ拍手」という機能がついていました。新たに、「FC2拍手」という機能がリリースされました。紛らわしいのですが、今までの「ブログ拍手」とは互換性がなく、一からのカウントとなります。
が、拍手数でベスト20の記事をランキング表示する機能がつきました。
お気に入りの記事があれば、記事の最後にある「拍手」ボタンを押してください。



2.世界アクセス地図を設置しました。
世界のどこからアクセスしているのか直感的に見ることができます。
当然ながらほとんどは日本とタイからのアクセスですが、意外にヨーロッパ/アメリカ/オーストラリアからのアクセスも目立ちます。


3.広告について
先月から、記事の最後に広告が載り始めました。ブログが高速化したのと引き換えに広告表示されるようです。Googleの広告は、意図的に載せているのですが、
アフィリエイトの実践記録! こんなに儲かった! 参照)
枠で区切られ「広告」というのがはっきりしていると思います。
FC2での広告は、記事との区別がわかりにくいため、とりあえず「表示不可」としました。
(それにより、表示が遅くなるということなので、悩ましいところです)
無料のブログで広告はやむ得ないとも思うのですが、悩ましいところです。


空港連絡リニア線/ なにわ筋線;夢物語?/期待の新路線?;

空港接続鉄道関係のニュースが連続してありました。
下記に引用したように、次の2つの計画です。

1.成田空港と羽田空港を千葉・品川経由でリニアモーターカーで15分で結ぶ。さらに将来的には、横浜やさいたま新都心まで接続する計画。事業予算数兆円を見込む。

2.新大阪駅・大阪駅(梅田駅)からJR阪和線・南海本線を経由して関西空港へ直結する。事業予算数千億。


都心と空港を接続する新路線を整備するという意味では、似たような新聞記事が同時期に掲載されたという感じです。

筆者的には今までにもこのブログで、
期待の東北縦貫線着工
成田・羽田空港 連絡鉄道
実現するか? 羽田空港・成田空港連絡鉄道バイパス新線
などで、空港連絡鉄道について書いてきました。

ちなみに筆者としては、
羽田空港の国際化;利用者の視点から
で書いたように、羽田空港の国際化を推し進めるほうが、無理に成田空港に拘るより良いとは思うのですが、成田空港をいまさらつぶすわけにもいかないでしょうから、、、、


で、あらためて今回発表された新聞記事を見ています。

1.成田空港と羽田空港を千葉・品川経由でリニアモーターカーで15分で結ぶ。さらに将来的には、横浜やさいたま新都心まで接続する計画。事業予算数兆円を見込む。

成田空港と羽田空港をリニアモーターカーで15分で結ぶことにより、まさに両空港を一体的に運用するというような計画です。15分であれば成田に到着し、羽田に移動して乗り換え、あるいはその逆を簡易にできるものではということです。(ちなみに、森田健作千葉知事や松沢神奈川県知事は、千葉市や横浜市と都心や空港接続との観点から、このリニア構想に賛成しています)

が、ちょっと待ってください。
数兆円の工事費って、、、、、
筆者などは100万円や1000万円くらいなら、なんとか理解可能な金額ですが、もう1億円も100億円も1兆円も区別がつかない。でも、必死になって考えてみます。
リニア利用者を1日1万人として(それでも十分水増しした人数です;)で、1年で365万人。
50年間だと、1億8000万人。工事費を少なく見積もって、1兆8000億円として、1人当たり1万円です。

運営費がいくらかかるのか想像がつきませんが、在来線よりは当然高くなるだろうから、5000円とすると、つまりリニア利用料が、1回1万5000円かかる。
そういうことになるのです。50年という長い期間で償却、しかも無利子、しかも1兆8000億円という極めて低めの見積もり。さらに、利用客1日1万人は十分水増しした人数です。

あなた、成田空港に行くのに、
東京から1時間半で2000円(京成利用)

15分で1万5000円(リニアモーターカー利用)
でどちらを利用しますか?

筆者なら選択の余地がありません。よっぽど切羽詰ったとき以外は1万5000円払わないでしょう。
成田・羽田空港の乗り継ぎを1万5000円かけてしますか?
筆者なら、しません。

そもそも、リニアモーターカーで、成田空港・羽田空港間を15分とするのも「技術的に困難」との意見もあるようです。直線で結ぶならいざしらず。
現実的には30分程度かかるようです。さらに高深度地下鉄になることから、リニアモーターカー搭乗までの移動時間もある程度かかる(出発時および到着時で10分のロス程度か?)も見込めます。
そうであれば、北総線路と品川経由で京急と接続新線が、成田空港・羽田空港間を60分弱で結ぶのであれば、リニアモーターカーの意義はさらに薄れます。


リニアモーターカーは素人の試算でも夢物語!
全く話になりません。


それより、
実現するか? 羽田空港・成田空港連絡鉄道バイパス新線

こっちを早く実現してくれ!





2.新大阪駅・大阪駅(梅田駅)からJR阪和線・南海本線を経由して関西空港へ直結する。事業予算数千億。
新幹線での大阪の玄関口は新大阪。大阪の中心地は大阪(梅田)。
これは事実です。
キタ(梅田)とミナミ(なんば)というが、ビジネスの中心地は圧倒的にキタです。

ミナミのなんばや天王寺から関西空港へのアクセスは、南海本線やJR阪和線で30分ほどで、まあまあいいのだが、いかんせ新大阪や大阪(梅田)からのアクセスは悪い。地下鉄で難波に行ってから乗り換えたり、JRだと関空快速で大阪に直通だが、1時間近くかかってしまう。

そこで、この「なにわ筋線」計画です。
新大阪から大阪(梅田)を経てJR難波から天王寺を経て関空に行くJR経路。
おなじく、新大阪から大阪(梅田)を経て南海本線経路で関空に行く南海線路経路。
その2種類が計画されています。
さらに、南海線路経路では、南海なんばを経由する経路も検討されています。
これにより、大阪(梅田)からだと30分台で関西空港アクセスが実現できるというものです。

ちなみに、この路線のメリットは阪和線や南海本線・南海高野線から大阪(梅田)のビジネス街への直接アクセス可能なこと。また、阪急線との接続も検討されており、阪急からなんばへのアクセスも可能なこと。

空港アクセスの改善と沿線付加価値向上によるニーズ開拓の一石二鳥が期待できます。
橋下知事は、今までリストラで経費削減を進めてきました。その方向は200%支持しますが、このなにわ筋線は、「出すべきものは出す」ということで強烈に推し進めているようです。こちらも300%支持したい気分です。

でも、なにわ筋線の南海本線なんば乗り入れは、ぜひ実現して欲しい。


1.成田―羽田を15分に短縮、リニア実現は
成田・羽田両空港をリニアモーターカーで結ぶ構想を、神奈川県の松沢成文知事と千葉県の森田健作知事が相次いで打ち出した。
 23日の8都県市首脳会議(首都圏サミット)で説明し、秋には共同研究の着手を提案したい意向だが、現在90分以上かかる所要時間を約15分に短縮しようというこの構想、果たして現実のものとなるのだろうか。
 「国際競争力を高める国家プロジェクト。決して無駄な公共投資ではない」。14日の定例記者会見で、リニア構想の調査結果を発表した松沢知事は、実現可能性について問われると、声を一段と強めた。
 神奈川県の構想するリニアは、用地買収が必要ない大深度地下を走り、千葉、東京臨海副都心を通る約80キロを時速300キロで結ぶ。建設費は1兆3000億円。両空港を一体的に運用し、首都圏空港の機能を強化するのが狙いという。
 リニア構想は2007年の知事選の公約に盛り込まれた。当時の選対幹部は、その理由を、「リニア実用化の基盤技術が確立した」と国が評価するなど、「単なる空想ではなくなった」ことや、「県政の課題でなくとも、政治家として発言していくことが重要と判断したから」と説明する。
 知事選で同様にリニア構想を公約に掲げた森田知事は、衆院議員時代に羽田を選挙区としたことが発想のきっかけだったという。
 構想の背景にあるのは、東アジアで大型空港の整備が進み、両空港の地位が下がっているとの危機感だ。現在行われている拡張工事が終わっても、約10年後には再び発着容量が限界に達すると予測されており、「このままでは国際ハブ空港の立場を奪われる」(神奈川県地域政策課)という。
 成田・羽田リニア構想は、最近、ほかでも取り上げられ、今年3月の自民党政務調査会の中間提言や、1月の公明党太田代表の発言にも、産業基盤強化策や景気対策として登場する。
 ただ、建設費の負担や事業主体をどうするか見通しは立っていない。松沢知事は「自治体では難しい」、森田知事も「すぐに実現できるとは思っていない」。東京都の石原慎太郎知事は「需要はどれぐらいあるのか」と、疑問を投げかける。
 国土交通省は「事業規模は数兆円。現段階での実現は困難」との立場だ。成田空港と東京・日暮里を36分で結ぶ成田新高速鉄道が10年春に開業予定で、同省はさらに両空港間を50分台に短縮する検討に入っている。
 新藤宗幸・千葉大教授(行政学)は「政治家が夢を語るのは悪いことではないが、行政の長であれば、事業主体や費用負担などを明確にしてから提案すべきだろう」と話す。

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(2009年4月21日 読売新聞) 
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090421tb02.htm




2.期待高まる「なにわ筋線」
停車駅、利用者試算 意見集約に時間
 大阪・梅田と関西国際空港を30分台で結ぶという鉄道新線「なにわ筋線」の構想が動き出し、関空の利用低迷に悩む関係者の間に期待が高まっている。17日には関係自治体や鉄道会社6社によるトップ会談が開かれ、新線が必要との意見が相次いだ。ただ、巨額の事業費に見合う効果があるのかなど、点検すべき問題も多い。

(平井久之)
■関空集客へ
 「関空が(梅田)北ヤードに近くなることが関西を発展させる」(大阪府の橋下徹知事)
 「関空のインフラ(社会基盤)を生かし切れていない要因の半分はアクセスの問題。なにわ筋線は決定的な解決策になる」(関空会社の村山敦社長)
 17日に大阪市内で開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、出席者からは新線への期待の声が次々に出た。
 関空までの所要時間は現在、JRの特急「はるか」で新大阪から最短約50分、南海電気鉄道の「ラピート」だと難波から約30分だ。最大のターミナルである梅田からは乗り換えの必要があり、1時間程度かかる。
 なにわ筋線は、市内に南北の新線を引き、JR、南海電鉄につなげて二つのルートで関空までの直通電車を走らせる構想だ。梅田に新駅を作り、梅田―関空の所要時間を30分台に縮めれば、関空を使う人が増えると期待されている。
■難問も山積
 一方、新線の効果について疑問視する声も根強い。
 懇談会では「(新線と接続する)JR阪和線の現在のダイヤを考えると、(梅田からの所要時間は)数分の短縮にしかならないのではないか」(大阪市の平松邦夫市長)との見方が示された。時間短縮が十分でなければ、建設の意味が薄れてしまう。
 梅田からの所要時間を最優先するのではなく、他の主要駅とも結んで多くの人が便利になるよう配慮すべきだとの声も出た。途中停車駅の設置場所を含め、意見集約には時間がかかるとみられる。
 当初計画では3000億~4000億円かかるとされる建設事業費の負担も課題だ。整備の手法や事業主体は白紙で、国と自治体、事業主体が3分の1ずつ費用負担する案が有力視されるが、財政難の大阪市は建設に慎重姿勢を崩していない。利用者がどの程度見込めるかなどの試算もこれからで、南海電鉄は「採算が取れないとどうしようもない」(亘信二社長)との立場だ。
 さらに「関空の利用低迷は航空路線の減少が大きな要因。時間短縮すれば利用者が増えるとは限らない」(私鉄幹部)との声もあり、論議の先行きは波乱含みだ。
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(2009年4月20日 読売新聞)
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090420ke06.htm


[ 2009/04/26 20:39 ] その他:その他 | TB(2) | CM(0)

2016オリンピック;東京ではなくリオデジャネイロで開催;KY(空気読めない)な私見

「2016年にオリンピックを東京で開催しよう」との誘致活動を東京のみならず国をあげて実施しているようです。
先日2009年4月の、国際オリンピック委員会(IOC)評価委員会の東京訪問に際しては、招致運動が盛り上がっているかのようなマスコミ報道が溢れています。
現在70%弱しかない支持をどう盛り上げていくのかとの視点で。

こんなとき、

・東京でオリンピックをなんでせなあかんねん? 人口が減っていくなかで、10万人収容の巨大なスタジアム作って、その後のメンテナンス費用を誰が負担するねん?
・「国民に夢と希望を与える」、、、、っていうけど、今まで一度もオリンピックをしたことのない「ブラジル」の国民に夢や希望を与えてやったらどうなんや?
・「環境配慮」って言っているけど、そもそもオリンピックしない方が環境配慮ちゃうんけ?

(すいません、興奮すると、大阪弁になります)

の素朴な疑問に(少なくとも筆者の知る限り)誰も答えてくれません。

「インフラが整備される」「景気対策になる」「環境ビジネスのチャンス」などと、「なぜオリンピックなのか」理解できない説明はよく見聞きしますが。


っていうより、オリンピック招致に「反対」とか「賛成しかねる」とかネガティブな意見を言えば、「みんな盛り上げっていこうってときに、KY(空気読めないヤツ)」ってレッテルを貼られるのがおちです。

そういえば、昔バブルの頃、中島みゆきやさだまさしの(社会派?的)歌を聞いていると「根暗(ネクラ)」などと言われたものです。サザンや松田聖子のような直感的な明るい歌が正しくて、ネクラはいけないような風潮がありました。
筆者などは、隠れて中島みゆきやさだまさしを聞いたりしたものです。
(そのあたりが、さらにネクラと呼ばれる理由だったりしたのかも。ちなみにサザンも松田聖子も好きでよく聞きました。

今では、中島みゆきもさだまさしも、夢を希望の象徴のような(言い過ぎか?)雰囲気になって、きました。 (でも、昔のトラウマがあるので、人前で聞いたりはやっぱりしません。)


おっと、脱線してきました。

もっと、調子にのって脱線していきます。


そもそも、筆者には全くわからないことがあります。
今、消費の低迷が大きな社会問題になっています。
消費の低迷により経済が沈滞し、雇用が不安定になり、社会保障が不十分になるとの危機です。

消費をどう回復するのか?

定額給付金ありいの、高速道路値下げありいの、
環境対策車への補助ありいの、土木工事計画ありいの、、、、、

じゃんじゃん、借金をして、どんどん消費を刺激しましょうって。


でも、素朴な疑問ですが、なぜ消費が増えなければならないの?

・高速道路に乗って遠くに行かない方が、環境にいいんじゃないの?
・無駄な物を買わなければ、環境にいいんじゃないの?
・なくても我慢できるものは我慢した方が、環境にいいんじゃないの?


求められるものは、
「消費が少なくても持続可能な社会」
であって、消費をじゃんじゃんするバブルな社会ではないんじゃないですか?

「今は100年に1度の経済危機、デフレによる社会・経済の破滅を防ぐため(毒薬とわかっていても)カンフル剤は必要」

と説明されるのであれば、それも一理あるのかなあと思うけど、少なくとも新聞を読む限りでは、

「いかに消費を増やすか」


の視点ばかり。

と書くと、やっぱり KYになりそうな気がします。



で、結論!

地球レベルの環境問題は、「先進国の問題」ではなく、「発展途上国の問題」です。
発展途上国で、開発と環境をどうおりあいをつけるのかが一番大きな課題です。

日本が、ブラジルの支持とサポートを打ち出すことは、地球市民としての大人の対応でもあり、みなから尊敬される行動ではないでしょうか?

こんなちっちゃな国で何度もオリンピックをやっているのに、また「うちにオリンピックが欲しい! 金ならあるぞ! 貧乏な国じゃ開催は無理でしょ?」って、超おこさま発言は止めましょう。


・2016年オリンピックは、ブラジル・リオデジャネイロで開催しよう!

・東京は、リオネジャネイロでの開催を支持を明確に打ち出し、発言しよう!

・リオネジャネイロで「環境に優しくい開催」に必要な技術・資金は日本の国をあげて供与・低利融資しよう!


それでこそ、途上国から信用される「大人の国」にといえるのではないでしょうか?


でも、、、、、もし、東京で開催されたら、、、盛り上がって見に行くかも? (軟弱!!)
[ 2009/04/24 06:31 ] その他:その他 | TB(4) | CM(4)

バンコク鉄道網;現時点の計画まとめ

※本記事はかなり、うろ覚えでいい加減に書いています。「他の記事はいい加減ではないのか?」とつっこまれそうですが、特にいい加減ということで。今後見直して正確性を増していくつもりですが、コメント等で情報をいただければうれしいです。


筆者は、鉄道オタク(鉄ちゃん)とはいかないが、それなりに鉄道が好きです。

日本の鉄道全線2万キロ走破などはとてもいかないが、乗ったことのある路線はマークします。
ちょっとくらい遠回りでも、乗ったことのない経路で旅行をしたがります。

その程度のちょっと鉄道好きです。

で、バンコクの鉄道網!
新線計画目白押しの鉄道はとっても興味があります。

今までも、
バンコク鉄道網計画

バンコク;鉄道データーベース・高層ビルデーターベース

バンコク地下鉄網その後の様子

などで、書いてきました。

また、
噂の地下鉄新路線
と妄想新線についても書いたりしました。

そんななか、いろいろ計画は進んでいるようでJICA(旧JBIC)の融資が決まっただの、入札が実施されるだのニュースは断片的にでてきます。

でも、全体像がいまいちはっきりしていなかったのでまとめてみました。



バンコクBTS地下鉄網map_R
これが、ウェブで探した範囲で一番まとまった地図です。のでこれをベースにします。
でも、最新の計画とは違う部分もあるので注意して見てください。

出典;http://www.thaigov.go.th/webold/Thailand-partnership/Mass-transit/logical%20map.jpg


さて状況について次々に書きます。(うろ覚えも含めて書いているので、間違いがあればぜひ指摘ください)



・SRT Airport Link(エアーポートリンク)(図中濃いピンクのライン);
【建設中;2009年12月5日開通予定】
 エアーポートリンクという愛称の空港連絡鉄道です。パヤタイ(Phaya Thai)からスンナプーム空港へつながります。今まで、空港から市内への交通機関はバスかタクシーしかなかったのですが、一気に便利になります。
空港からモーターウェイで市内に入ると、道路に沿って高架鉄道ができるのが見えます。なお、この路線はSRT(タイ国鉄)です。SRTは体質が旧態依然としていると言われるだけに、どのようなサービスがあるのか、エアーポートリンクの開通により生まれ変われるのか、要チェックです。
途中、マッカサン(Makkasan)にはエアーポートシティターミナル+ショッピングセンターができ、空港へのノンストップ特急が走ります。マッカサン駅は、地下鉄(MRT)ブルーラインペッブリ駅と接続とされていますが、微妙な距離がありますね。

2009年8月追記;開通は来年へと遅れそうです。工事の遅れではなくSRT労働組合と運営体制に関する合意ができないことが大きいようです。なお、SRT労組はPAD(空港占拠した反タクシン派団体)の有力支持基盤のひとつです。民主党アピシット政権は実質政権を樹立したPADへの配慮から強行策はとりにくいのでしょう。それでなくても、民主党とPADとの関係は相当ギクシャクしてきています。
東北タイでの補欠選でタクシン派が2連勝していることもあり、民主党としてはPADの支持を失うことは政権を失うことに等しい意味を持つかもしれません。
エアーパートリンクに関しては、 空港と市内の移動方法   にも書きました。

2009年9月追記;労働組合との合意ができたようで、再度「12月5日開通」とのアナウンスがされました。10月から試乗会なども実施されるようです。

2011年1月追記;無料乗車試運転を経て2010年8月に開業しました。2011年1月にはマッカサン駅にタイ航空のチェックインカウンターが設置。しかし、エアオートリンクのマカサン駅とMRT(地下鉄)のペッブリ駅の連絡通路を早く整備して欲しい!


・BTS シーロム(Silom)線延伸(図中濃いグリーンのライン;タクシン(Taksin)注1 まで)
【建設中;2009年5月開通(ソフトオープン)予定、8月12日正式オープン予定】
 見た感じではほぼ完成しています。途中駅のチャロンナコン(Charoen Nakhon)付近では高層コンドミニアムが多数建設中です。今までは郊外の雰囲気だったのが、一気にシーロムまで10分程度の場所になるので当然? 

注1;「ウォンウィエンヤイ(Wong Wien Yai)まで」と書いている資料も見受けられるが正確には、タクシンまでです。ウォンウィエンヤイの南方にあたります。

2009年5月19日追記;5月15日にソフトオープンしました。正式オープンは8月12日です。なお、結局「タクシン駅」ではなく「ウォンウィエンヤイ駅」が正式名称のようです。但し、場所はウォンウィエンヤイの南側です。

2009年9月追記;正式にオープンしました。


・BTSシーロム(Silom)線再延伸(図中濃いグリーンのライン;タクシンからバンワー(Bang Wa))
【建設中;開通時期不明】
高架工事はすでにほぼ終わっている状態です。そう遠くなく開通するような気がします。


2013年2月追記;ウォンウェンヤイ駅からタラートプルー駅まで延伸部分が開通しました。
2013年末にはペットカセム道路のバンワー駅まで延伸予定です。バンワー駅では下記MRTパープルラインと接続予定です。



・BTSモチット(Mochit)線延伸(図中濃いグリーンの線);モチット(Mo chit)からサパンマイ(ドンムアン空港の北東)
【入札準備中;開通時期不明】
モチットからパホンヨチン道路沿いに北上、カセサート大学横を越えてサパンマイに至ります。
さらに、パトンタニのクロン4(Klong 4)までの延伸計画があります。



・BTSスクムビット(Sukhumvit)線延伸(図中薄いグリーンの線);
   オンヌット(On Nut)からサムットプラカンのベリン(Barring)
【建設中;開通時期不明】
かなりできてきています。そう遠くない時期に開通するでしょう。
2009年9月追記;バンコク都の発表では、2011年開通とのことです。
2011年1月追記;2011年8月12日(王妃誕生日)開業との発表がありました。
        新しい駅周辺ではコンドミニアムの建設ラッシュ中です。
2013年2月追記;2011年8月にベーリン駅まで延伸がされました。


・BTSスクムビット線再延伸(図中薄いグリーンの線);ベリンからバンプー(Bang Pu)
【入札準備中;開通時期不明】
途中のサムットプラカン(Samut Prakan)市(パクナム)までを先行されるという」噂もあります。



・MRTブルーライン(Blue Line)延伸(図中の青いライン);バンスーからタープラ(Tha Phra)
         およびホアランポーン(Hua Lamphong)からタープラを経てバンケー(Bang Kae)
【入札準備中;開通時期不明】
このブルーラインが東京でいうと山手線的役割の環状線になります。東京でいえば新宿・池袋・上野といった山手線のターミナル駅が、ホアランポーン、サラデン、スクンビット、バンスーなどといったイメージでしょうか?

2013年2月追記;バンスー・タープラ間、ホアランポーン・バンケー間(タープラ経由)が工事中です。
ホアランポーン・バンケー間はチャオプラヤー川の下を通るトンネルです。
なお、ブルーラインは最終的には、プタモントン サイ4まで延伸される計画ですが、こちらは大分先になります。


・MRTパープルライン(Purple Line)(図中の紫のライン);
            バンスー(Bang Sue)からケーライ(Khae Rai)を経てバンヤイ(Bang Yai)
                       (この地図とは若干異なっていますが、、、、)
【入札実施済・詳細交渉中;開通時期不明】
ノンタブリの新興住宅地と都心を結ぶパープルラインは都市開発とのペアという意味では目玉路線です。バンヤイというとバンコクからみれば相当遠いイメージですが、このパープルラインでぐっと近くなるのでしょうね。

2009年9月追記;入札が実施され工事業者が決まったようです。2014年開通予定とのことです。
2011年1月追記;バンスーからティワノン道路を通り、ケーライ交差編を左折して、ラタナティベート通りへ至る道で高架鉄道工事中です。支柱はかなり出来上がってきました。しかし、渋滞がひどい、、、


2013年2月:工事が進んでいます。工事をしているラッタナティベート通りは大渋滞していましたが、今は渋滞もおさまりました。2015年開通予定です。


・MRTレッドライン(Red Line)(図中赤いライン)南部分;バンスーからタリンチャン(Taling Chan)
【入札終了・業者選定済;開通時期不明】
 現行の地下鉄ブルーラインの北側終点のバンスーからトンブリ側を迂回するようにしてナコンパトム方面に向かう線です。筆者的にはなぜこのラインがパヤタイやサイアムなどの都心にはいってこないのか疑問です。



・MRTレッドライン(Red Line)(図中茶色のライン)北部分;バンスー(Bang Sue)からランシット(Rang Sit)
【入札準備中;開通時期不明】
 ドンムアン空港を経てランシットへ向かう北部への基幹ラインです。さらにタマサート大学ランシット校までの延伸計画もあるようです。過去には破綻したホープウェル計画とかなりだぶる路線です。

2013年2月追記:入札が終了し、工事が始まります、、、、だったと思う。(後で、ぐぐって、確認します)


・MRTピンクライン(Pink Line)(図中ピンクのライン);ノンタブリのケーライからジェンワッタナを経てミンブリ
【検討中;開通時期不明】
ジェンワッタナ通りは、IT拠点であるソフトパークがあり政府機関も多数移転巨大なセントラルデパートもでき発展著しい場所ですが、都心からみれば郊外を通る場所ですしちょっとこの路線はどうなのかなあと個人的には思います。このピンクラインとパープルラインの乗り換え駅がケーラインですが、このケーラインにはオシャレなショッピングセンターのエスプラネード(Esplanade)2も建設中です。




主な参考資料;
http://en.wikipedia.org/wiki/SRT_Lines
http://www.bangkokpost.com/propertyfocus2008/masstransit02.html
その他、各種ニュースをうろ覚えしていたもの。



なお、余談ですが、タイの政治的混乱(タクシン派と反タクシン派)は、巨大プロジェクトの利権、特に鉄道網の利権争いは大きな要素と言われています。
筆者としては、純粋に鉄道を楽しみたいのですが、そのようなドロドロは避けて通れないのでしょうか?