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空港連絡リニア線/ なにわ筋線;夢物語?/期待の新路線?;

空港接続鉄道関係のニュースが連続してありました。
下記に引用したように、次の2つの計画です。

1.成田空港と羽田空港を千葉・品川経由でリニアモーターカーで15分で結ぶ。さらに将来的には、横浜やさいたま新都心まで接続する計画。事業予算数兆円を見込む。

2.新大阪駅・大阪駅(梅田駅)からJR阪和線・南海本線を経由して関西空港へ直結する。事業予算数千億。


都心と空港を接続する新路線を整備するという意味では、似たような新聞記事が同時期に掲載されたという感じです。

筆者的には今までにもこのブログで、
期待の東北縦貫線着工
成田・羽田空港 連絡鉄道
実現するか? 羽田空港・成田空港連絡鉄道バイパス新線
などで、空港連絡鉄道について書いてきました。

ちなみに筆者としては、
羽田空港の国際化;利用者の視点から
で書いたように、羽田空港の国際化を推し進めるほうが、無理に成田空港に拘るより良いとは思うのですが、成田空港をいまさらつぶすわけにもいかないでしょうから、、、、


で、あらためて今回発表された新聞記事を見ています。

1.成田空港と羽田空港を千葉・品川経由でリニアモーターカーで15分で結ぶ。さらに将来的には、横浜やさいたま新都心まで接続する計画。事業予算数兆円を見込む。

成田空港と羽田空港をリニアモーターカーで15分で結ぶことにより、まさに両空港を一体的に運用するというような計画です。15分であれば成田に到着し、羽田に移動して乗り換え、あるいはその逆を簡易にできるものではということです。(ちなみに、森田健作千葉知事や松沢神奈川県知事は、千葉市や横浜市と都心や空港接続との観点から、このリニア構想に賛成しています)

が、ちょっと待ってください。
数兆円の工事費って、、、、、
筆者などは100万円や1000万円くらいなら、なんとか理解可能な金額ですが、もう1億円も100億円も1兆円も区別がつかない。でも、必死になって考えてみます。
リニア利用者を1日1万人として(それでも十分水増しした人数です;)で、1年で365万人。
50年間だと、1億8000万人。工事費を少なく見積もって、1兆8000億円として、1人当たり1万円です。

運営費がいくらかかるのか想像がつきませんが、在来線よりは当然高くなるだろうから、5000円とすると、つまりリニア利用料が、1回1万5000円かかる。
そういうことになるのです。50年という長い期間で償却、しかも無利子、しかも1兆8000億円という極めて低めの見積もり。さらに、利用客1日1万人は十分水増しした人数です。

あなた、成田空港に行くのに、
東京から1時間半で2000円(京成利用)

15分で1万5000円(リニアモーターカー利用)
でどちらを利用しますか?

筆者なら選択の余地がありません。よっぽど切羽詰ったとき以外は1万5000円払わないでしょう。
成田・羽田空港の乗り継ぎを1万5000円かけてしますか?
筆者なら、しません。

そもそも、リニアモーターカーで、成田空港・羽田空港間を15分とするのも「技術的に困難」との意見もあるようです。直線で結ぶならいざしらず。
現実的には30分程度かかるようです。さらに高深度地下鉄になることから、リニアモーターカー搭乗までの移動時間もある程度かかる(出発時および到着時で10分のロス程度か?)も見込めます。
そうであれば、北総線路と品川経由で京急と接続新線が、成田空港・羽田空港間を60分弱で結ぶのであれば、リニアモーターカーの意義はさらに薄れます。


リニアモーターカーは素人の試算でも夢物語!
全く話になりません。


それより、
実現するか? 羽田空港・成田空港連絡鉄道バイパス新線

こっちを早く実現してくれ!





2.新大阪駅・大阪駅(梅田駅)からJR阪和線・南海本線を経由して関西空港へ直結する。事業予算数千億。
新幹線での大阪の玄関口は新大阪。大阪の中心地は大阪(梅田)。
これは事実です。
キタ(梅田)とミナミ(なんば)というが、ビジネスの中心地は圧倒的にキタです。

ミナミのなんばや天王寺から関西空港へのアクセスは、南海本線やJR阪和線で30分ほどで、まあまあいいのだが、いかんせ新大阪や大阪(梅田)からのアクセスは悪い。地下鉄で難波に行ってから乗り換えたり、JRだと関空快速で大阪に直通だが、1時間近くかかってしまう。

そこで、この「なにわ筋線」計画です。
新大阪から大阪(梅田)を経てJR難波から天王寺を経て関空に行くJR経路。
おなじく、新大阪から大阪(梅田)を経て南海本線経路で関空に行く南海線路経路。
その2種類が計画されています。
さらに、南海線路経路では、南海なんばを経由する経路も検討されています。
これにより、大阪(梅田)からだと30分台で関西空港アクセスが実現できるというものです。

ちなみに、この路線のメリットは阪和線や南海本線・南海高野線から大阪(梅田)のビジネス街への直接アクセス可能なこと。また、阪急線との接続も検討されており、阪急からなんばへのアクセスも可能なこと。

空港アクセスの改善と沿線付加価値向上によるニーズ開拓の一石二鳥が期待できます。
橋下知事は、今までリストラで経費削減を進めてきました。その方向は200%支持しますが、このなにわ筋線は、「出すべきものは出す」ということで強烈に推し進めているようです。こちらも300%支持したい気分です。

でも、なにわ筋線の南海本線なんば乗り入れは、ぜひ実現して欲しい。


1.成田―羽田を15分に短縮、リニア実現は
成田・羽田両空港をリニアモーターカーで結ぶ構想を、神奈川県の松沢成文知事と千葉県の森田健作知事が相次いで打ち出した。
 23日の8都県市首脳会議(首都圏サミット)で説明し、秋には共同研究の着手を提案したい意向だが、現在90分以上かかる所要時間を約15分に短縮しようというこの構想、果たして現実のものとなるのだろうか。
 「国際競争力を高める国家プロジェクト。決して無駄な公共投資ではない」。14日の定例記者会見で、リニア構想の調査結果を発表した松沢知事は、実現可能性について問われると、声を一段と強めた。
 神奈川県の構想するリニアは、用地買収が必要ない大深度地下を走り、千葉、東京臨海副都心を通る約80キロを時速300キロで結ぶ。建設費は1兆3000億円。両空港を一体的に運用し、首都圏空港の機能を強化するのが狙いという。
 リニア構想は2007年の知事選の公約に盛り込まれた。当時の選対幹部は、その理由を、「リニア実用化の基盤技術が確立した」と国が評価するなど、「単なる空想ではなくなった」ことや、「県政の課題でなくとも、政治家として発言していくことが重要と判断したから」と説明する。
 知事選で同様にリニア構想を公約に掲げた森田知事は、衆院議員時代に羽田を選挙区としたことが発想のきっかけだったという。
 構想の背景にあるのは、東アジアで大型空港の整備が進み、両空港の地位が下がっているとの危機感だ。現在行われている拡張工事が終わっても、約10年後には再び発着容量が限界に達すると予測されており、「このままでは国際ハブ空港の立場を奪われる」(神奈川県地域政策課)という。
 成田・羽田リニア構想は、最近、ほかでも取り上げられ、今年3月の自民党政務調査会の中間提言や、1月の公明党太田代表の発言にも、産業基盤強化策や景気対策として登場する。
 ただ、建設費の負担や事業主体をどうするか見通しは立っていない。松沢知事は「自治体では難しい」、森田知事も「すぐに実現できるとは思っていない」。東京都の石原慎太郎知事は「需要はどれぐらいあるのか」と、疑問を投げかける。
 国土交通省は「事業規模は数兆円。現段階での実現は困難」との立場だ。成田空港と東京・日暮里を36分で結ぶ成田新高速鉄道が10年春に開業予定で、同省はさらに両空港間を50分台に短縮する検討に入っている。
 新藤宗幸・千葉大教授(行政学)は「政治家が夢を語るのは悪いことではないが、行政の長であれば、事業主体や費用負担などを明確にしてから提案すべきだろう」と話す。

TB20090421104157314L0.jpg

(2009年4月21日 読売新聞) 
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20090421tb02.htm




2.期待高まる「なにわ筋線」
停車駅、利用者試算 意見集約に時間
 大阪・梅田と関西国際空港を30分台で結ぶという鉄道新線「なにわ筋線」の構想が動き出し、関空の利用低迷に悩む関係者の間に期待が高まっている。17日には関係自治体や鉄道会社6社によるトップ会談が開かれ、新線が必要との意見が相次いだ。ただ、巨額の事業費に見合う効果があるのかなど、点検すべき問題も多い。

(平井久之)
■関空集客へ
 「関空が(梅田)北ヤードに近くなることが関西を発展させる」(大阪府の橋下徹知事)
 「関空のインフラ(社会基盤)を生かし切れていない要因の半分はアクセスの問題。なにわ筋線は決定的な解決策になる」(関空会社の村山敦社長)
 17日に大阪市内で開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」で、出席者からは新線への期待の声が次々に出た。
 関空までの所要時間は現在、JRの特急「はるか」で新大阪から最短約50分、南海電気鉄道の「ラピート」だと難波から約30分だ。最大のターミナルである梅田からは乗り換えの必要があり、1時間程度かかる。
 なにわ筋線は、市内に南北の新線を引き、JR、南海電鉄につなげて二つのルートで関空までの直通電車を走らせる構想だ。梅田に新駅を作り、梅田―関空の所要時間を30分台に縮めれば、関空を使う人が増えると期待されている。
■難問も山積
 一方、新線の効果について疑問視する声も根強い。
 懇談会では「(新線と接続する)JR阪和線の現在のダイヤを考えると、(梅田からの所要時間は)数分の短縮にしかならないのではないか」(大阪市の平松邦夫市長)との見方が示された。時間短縮が十分でなければ、建設の意味が薄れてしまう。
 梅田からの所要時間を最優先するのではなく、他の主要駅とも結んで多くの人が便利になるよう配慮すべきだとの声も出た。途中停車駅の設置場所を含め、意見集約には時間がかかるとみられる。
 当初計画では3000億~4000億円かかるとされる建設事業費の負担も課題だ。整備の手法や事業主体は白紙で、国と自治体、事業主体が3分の1ずつ費用負担する案が有力視されるが、財政難の大阪市は建設に慎重姿勢を崩していない。利用者がどの程度見込めるかなどの試算もこれからで、南海電鉄は「採算が取れないとどうしようもない」(亘信二社長)との立場だ。
 さらに「関空の利用低迷は航空路線の減少が大きな要因。時間短縮すれば利用者が増えるとは限らない」(私鉄幹部)との声もあり、論議の先行きは波乱含みだ。
KE20090420100546811L0.jpg

(2009年4月20日 読売新聞)
http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090420ke06.htm


[ 2009/04/26 20:39 ] その他:その他 | TB(2) | CM(0)

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